Γ.Ουρσουζιδης: Τροχαία ατυχήματα στατιστική ανάλυση

ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ – ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΡΑΣΕΩΝ ΑΜΕΣΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
(Εισήγηση στην επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής των Ελλήνων- Περίληψη)
Ι. Διαχρονική εξέλιξη του φαινόμενου των ατυχημάτων
Η ανακάλυψη του τροχού αποτέλεσε το βασικό μοχλό στήριξης των υποτυπωδών μέσων μεταφοράς, την απαρχή της επανάστασης των μεταφορών και της βελτίωσης του βιοτικού επιπέδου του ανθρώπου.
Ποτέ δεν θα μπορούσαν να φανταστούν ο Γάλλος Nicolas-Joseph Cugnot (Νικολά Ζοζέφ Κινιώ), όταν το έτος 1770 κατασκεύασε ένα ατμοκίνητο όχημα, το πρώτο αυτοκίνητο, ούτε ο Γερμανός Daimler (Νταίμλερ) που το έτος 1886, παρέδωσε στο εμπόριο το πρώτο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο, ότι αυτό, με την τεχνολογική εξέλιξη θα αποτελούσε το βασικότερο μέσο μεταφοράς που διευκολύνει σε σημαντικό βαθμό τη ζωή των ανθρώπων στον πλανήτη μας, πλην όμως με σημαντικές επιπτώσεις.
Αυτές ακριβώς τις επιπτώσεις μελετά η επιστήμη της στατιστικής, προκειμένου να εξαχθούν χρήσιμα συμπεράσματα για την αντιμετώπιση των δυσμενών συνεπειών της κυκλοφορίας των οδικών μέσων μεταφοράς και ιδιαίτερα ένα πολύ σημαντικό παράγοντα, αυτόν των τροχαίων ατυχημάτων.
Πολλοί εισηγητές έκαναν αναφορές σε στατιστικά στοιχεία, όμως ο καθηγητής κ. Προφυλλίδης ήταν αυτός που μας παρουσίασε το θέμα αναλυτικά με επιστημονική τεκμηρίωση και σαφήνεια. Η παρούσα εισήγηση αντλεί στοιχεία κυρίως από την τοποθέτησή του, αλλά και άλλων εισηγητών.
Στην Αγγλία καταγράφεται το πρώτο θανατηφόρο τροχαίο ατύχημα, αφορά σύγκρουση αυτοκινήτου με πεζό (γυναίκα), το οποίο συνέβη στις 17/08/1896. Η σχετική ανακοίνωση στον ημερήσιο τύπο ανέφερε:
«Βρετανός αυτοκινητιστής οδηγών το αυτοκίνητο του με πλήρη ταχύτητα, απώλεσε τον έλεγχο του οχήματος του και δεν ηδυνήθη ν’ αποφύγει σύγκρουση με την κα Ντρισκόλ, η οποία μετ’ ολίγον απέθανε στο Νοσοκομείο».
Μπροστά στην Πύλη του Aδριανού στις 5/3/1907, σημειώθηκε το πρώτο τροχαίο ατύχημα στη χώρα μας, με θύμα επίσης γυναίκα, μια 25χρονη μητέρα δύο παιδιών που παρασύρθηκε από αυτοκίνητο - ένα από τα επτά αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν τότε στην Αθήνα - όταν επιχείρησε να διασχίσει την λεωφόρο Συγγρού. Τα δύο πρώτα λοιπόν θύματα τροχαίου ήταν γυναίκες.
Η διαχρονική εξέλιξη του φαινόμενου των ατυχημάτων συναρτάται άμεσα με τον αριθμό των μέσων μεταφοράς, τις κυκλοφοριακές συνθήκες, την ταχύτητα και γενικώς με όλους εκείνους τους παράγοντες που σχετίζονται με τις παραμέτρους άνθρωπος – όχημα – οδός. Αναμφισβήτητα η ανθρωπότητα δεν ήταν δυνατόν να προβλέψει το τίμημα της επανάστασης των μέσων μετακίνησης.

Η ανθρωπότητα στέκεται αμήχανη απέναντι στο κακό, γιατί πλέον το όχημα αποτελεί αναπόσπαστο κρίκο του ανθρώπου με την βιομηχανία και την κατανάλωση των παραγόμενων αγαθών.
Με αποσπασματικές κινήσεις πρόληψης, λίγες χώρες καταφέρνουν να μειώσουν τα τροχαία ατυχήματα και να θέσουν υπό έλεγχο τις συνέπειες τους, αυτό δείχνουν οι στατιστικές μελέτες.
Ενώ τα στοιχεία για τα τροχαία ατυχήματα δείχνουν ότι στοιχίζουν εκατομμύρια ζωές και έχουν ανυπολόγιστο οικονομικό κόστος, η διεθνής κοινότητα αδιαφορεί – με ελάχιστες εξαιρέσεις - καθώς δεν λαμβάνει αποτελεσματικά μέτρα για την πρόληψη των ατυχημάτων. Ο τζίρος είναι πολύ μεγάλος και κάποιοι επωφελούνται, δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι:
O δείκτης των τροχαίων ατυχημάτων σε μια χώρα, είναι άμεσα συνδεδεμένος με τον δείκτη διαφθοράς.
Δεν υπάρχει ημέρα στην Ελλάδα χωρίς τροχαία ατυχήματα, το 2.000 είχαμε κατά μ.ο. 5,75 νεκρούς ανά ημέρα, ενώ τα τελευταία τρία χρόνια (2014/15/16) ο μ.ο. έπεσε στους 2,21 νεκρούς ανά ημέρα (υποδομές, οικονομική κρίση κ.λ.π.). Εφέτος μέχρι την 26.9.2017 ο μ.ο. μειώθηκε στους 1,98 νεκρούς ανά ημέρα.
Τα οδικά τροχαία ατυχήματα στη χώρα μας παρουσιάζουν ξεχωριστό ενδιαφέρον για την Ευρωπαϊκή πραγματικότητα, διότι ο σχετικός δείκτης είναι πολύ μεγαλύτερος από εκείνον των χωρών αυτών, κυρίως των Βόρειων.
Τα οδικά τροχαία ατυχήματα αποτελούν για τη χώρα ίσως το πιο οξύ κοινωνικό πρόβλημα.

Κανένα έμβιο ον δεν θέλει να πεθάνει όταν αντιλαμβάνεται κίνδυνο. Προσπαθεί να τον αποφύγει. Γιατί όμως σκοτώνονται οι Έλληνες στους δρόμους;

• Έχουμε άγνοια κινδύνου;
• Υπερεκτιμούμε τις δυνατότητές μας;
• Αδιαφορούμε για το διπλανό μας και θεωρούμε σχεδόν βέβαιο ότι η παραβατικότητα δεν θα έχει αρνητικές συνέπειες για τον παραβάτη;
• Δεν έχουμε την απαραίτητη κυκλοφοριακή αγωγή;
• Η πολιτεία αδιαφορεί για την οδική ασφάλεια των πολιτών;

Δυστυχώς η απάντηση στα ερωτήματα αυτά είναι μία και προφανής… ΝΑΙ

▲ Η έλλειψη αγωγής, η απάθεια και η αδιαφορία είναι από τα πιο επικίνδυνα συμπτώματα μιας κοινωνίας. Και ο μέσος Έλληνας είναι προκλητικά απαθής και αδιάφορος απέναντι στα τροχαία ατυχήματα και τις συνέπειές τους. Πολύ απλά διότι θεωρεί ότι το πρόβλημα αφορά σε όλους του άλλους εκτός από τον ίδιο. Όταν διαπιστώσει ότι το πρόβλημα είναι πολύ κοντά του, συνήθως είναι πολύ αργά, έχει ήδη υποστεί κάποιο τροχαίο ατύχημα ή κάποιος οικείος του.
Οι αριθμοί είναι αμείλικτοι. Στη χώρα μας το 2016 συνέβησαν 11.439 τροχαία ατυχήματα, στα οποία 807 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, περίπου 850 κατέληξαν βαριά τραυματίες (για να περάσουν το υπόλοιπο της ζωής τους σε κάποιο αναπηρικό καροτσάκι ή με κάποια πολύ σοβαρή επίπτωση στην υγεία τους) και περίπου 12.945 ελαφρά τραυματίες.
Σε όλους τους τομείς των ανθρώπινων δραστηριοτήτων, οι συνέπειες από τα τροχαία ατυχήματα είναι τεράστιες και καταστροφικές τόσο για τα θύματα, όσο και για τους θύτες, υπονομεύοντας παράλληλα βασικές λειτουργίες του κράτους:
• Οικονομικές
• Κοινωνικές
• Παραγωγικές
• Ασφαλιστικές
• Δικαστικές
Η πολιτεία αρνείται να διαγνώσει τα αίτια του προβλήματος των τροχαίων ατυχημάτων, αρνείται να θεσμοθετήσει το προτεινόμενο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας και να επιβάλλει την εφαρμογή του. Αντ' αυτού, έχει ανατεθεί στην Υπηρεσία της Τροχαίας η πρόληψη των ατυχημάτων. Με φιλότιμες, αλλά αποσπασματικές ενέργειες, με περιοδικούς ελέγχους - μέσω προστίμων - η τροχαία προσπαθεί να "επικοινωνήσει" με τους πολίτες σε μια "γλώσσα" που τους είναι παντελώς άγνωστη.
Έτσι ενώ όλοι, κρατικοί οργανισμοί, ιδιωτικοί φορείς, ινστιτούτα, εκπαιδευτικά ιδρύματα, επιστημονική κοινότητα, σύλλογοι παθόντων, κινήσεις πολιτών, αναγνωρίζουν το πρόβλημα και προσπαθούν μεμονωμένα να ενημερώσουν και να ευαισθητοποιήσουν τους πολίτες, η επίσημη πολιτεία τους αγνοεί και δεν τους εντάσσει υπό την εποπτεία της. Δεν συντονίζει το τεράστιο αυτό δυναμικό, δεν θεσμοθετεί εργαλεία βελτίωσης της κατάστασης, ώστε να φέρει αποτελέσματα στην κατεύθυνση της μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων και των ολέθριων συνεπειών τους, σε επίπεδο οικογενείας, αλλά και πολιτείας.
Η ακρόαση των προσκληθέντων στην Ειδική Μόνιμη Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, είχε ένα κοινό χαρακτηριστικό:
Την διαχρονική, συνειδητή απουσία της πολιτείας από τον φυσικό της ρόλο, αυτόν του θεσμοθέτη, του συντονιστή και του εφαρμοστή του προτεινόμενου - από την Επιστημονική κοινότητα - Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2011-2020 … που η ίδια παρήγγειλε !
Παραθέτουμε στη συνέχεια μερικά ενδιαφέροντα στατιστικά στοιχεία και ορισμούς (για την κατανόησή εννοιών), όπως παρουσιάστηκαν, από τους προσκεκλημένους εισηγητές στην Ειδική Μόνιμη Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής.

ΙΙ. Έννοιες και Χαρακτηριστικά τροχαίων ατυχημάτων

Ατύχημα, σύμφωνα με τον ορισμό της Παγκόσμιας Οργάνωσης Υγείας (Π.Ο.Υ.), είναι γεγονός απρόβλεπτο και ανεξάρτητο από τη θέληση του ανθρώπου και προκαλείται από εξωτερική δύναμη, που δρα γρήγορα και εκδηλώνεται με σωματική ή ψυχική βλάβη.

Τροχαίο ατύχημα, σύμφωνα με τον ορισμό επίσης της (Π.Ο.Υ.), είναι κάθε ατύχημα, το οποίο σχετίζεται με μηχανοκίνητο όχημα, που χρησιμοποιείται ή προορίζεται για τη μεταφορά ατόμων ή εμπορευμάτων από ένα σημείο σε άλλο και γίνεται στους δρόμους.

Αντικείμενο τροχαίου ατυχήματος, είναι το μηχανοκίνητο όχημα, το οποίο χρησιμοποιείται κυρίως για τη μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων και κινείται σε δημόσιους χώρους που προορίζονται για κυκλοφορία πεζών, οχημάτων ή ζώων.

Οδικό τροχαίο ατύχημα είναι το ατύχημα από το οποίο επήλθε βλάβη σε πρόσωπα ή πράγματα, στο οποίο ενεπλάκη μηχανοκίνητο όχημα. Αυτός ο ορισμός είναι καταχωρημένος στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, δηλαδή για τον χαρακτηρισμό ατυχήματος ως τροχαίου, απαιτείται όχημα κινούμενο σε οδό (ολόκληρη η επιφάνεια του δρόμου που προορίζεται για δημόσια κυκλοφορία) και οδηγούμενο από πρόσωπο.

Θανατηφόρο τροχαίο ατύχημα ορίζεται το τροχαίο ατύχημα στο οποίο η σωματική βλάβη που υφίσταται το άτομο/θύμα έχει ως συνέπεια το θάνατο του. Η πράξη του οδηγού του ατυχήματος, ο οποίος προκάλεσε από αμέλεια σωματική βλάβη ή θάνατο προβλέπεται και τιμωρείται από την ελληνική Ποινική Νομοθεσία. Η ποινική δίωξη ασκείται αυτεπάγγελτα. Η αστική ευθύνη βαρύνει και τους ασφαλιστικούς φορείς οι οποίοι είναι υπόχρεοι να καλύψουν κάθε αστική διεκδίκηση (αποζημίωση για ανθρώπινα θύματα, τραυματισμούς).

Διάκριση των τροχαίων ατυχημάτων.
Τα οδικά τροχαία ατυχήματα χαρακτηρίζονται και καταγράφονται ανάλογα με το αποτέλεσμα:
- Θανατηφόρα
- Σωματικών βλαβών
- Υλικών ζημιών
Ο διαχωρισμός αυτός είναι δυσχερής αλλά και επισφαλής, ελάχιστα δε εξυπηρετεί την οργάνωση της πρόληψης. Το γεγονός αυτό, εύκολα γίνεται αντιληπτό αν λάβουμε υπόψη ότι: ο ορισμός του νεκρού ενός οδικού τροχαίου ατυχήματος διαφέρει από χώρα σε χώρα.
Ο ορισμός που προτείνεται από την αρμόδια επιτροπή για την Ευρώπη, είναι: να θεωρείται νεκρός από τροχαίο, το άτομο που πεθαίνει μέσα σε 30 ημέρες από τη στιγμή του ατυχήματος και εξαιτίας αυτού.

Πολλές Ευρωπαϊκές και άλλες χώρες, μεταξύ αυτών και η χώρα μας, έχουν υιοθετήσει αυτόν τον ορισμό. Όμως υπάρχουν αρκετές ακόμη χώρες, οι οποίες ακολουθούν διαφορετικούς ορισμούς. Έτσι π.χ. στην Ισπανία θεωρούνται νεκροί τροχαίου ατυχήματος όσοι πεθαίνουν σε 24 ώρες από τη στιγμή του ατυχήματος, στην Αυστρία μέσα σε 3 ημέρες, στη Γαλλία σε 6 ημέρες, στην Ιταλία σε 7 ημέρες και στις ΗΠΑ σε 1 χρόνο.

ΙΙΙ. Ανάδειξη του προβλήματος της οδικής ασφάλειας
• Είναι κορυφαίο παγκόσμιο πρόβλημα, αφού αγγίζει όλες τις χώρες ανεξάρτητα του κοινωνικοπολιτικού συστήματος διακυβέρνησης,
• Είναι ουσιώδης συνιστώσα της δημογραφικής επιβίωσης και της οικονομικής προοπτικής ανάπτυξης κάθε κράτους,
• Είναι πρόβλημα πολυπαραμετρικό, πολυπαραγωντικό, πολυεπίπεδο, υπερκομματικό, αλλά παραμένει βαθιά πολιτικό,
• Τα τροχαία ατυχήματα για να συμβούν, είναι απαραίτητη η συνδρομή των τριών παραγόντων, του οχήματος, του οδικού περιβάλλοντος και του ανθρώπου/χρήστη.
• Απαιτεί αντιμετώπιση με στιβαρή πολιτική βούληση, διάγνωση αιτιών, ιεραρχημένες παρεμβάσεις, συστηματική ανάλυση δεδομένων, θεσμοθέτηση κατάλληλου νομικού πλαισίου και αυστηρή εφαρμογή του.
Εξέλιξη αριθμών παθόντων από τροχαία στην Ελλάδα (Β. Προφυλλίδης - Καθηγητής της Συγκοινωνιακής Τεχνικής και Οικονομικής των Μεταφορών στο Δ.Π.Θ.)
Από τη μελέτη των στοιχείων των τροχαίων, διαπιστώνουμε ότι τα τελευταία χρόνια της οικονομικής κρίσης (2010-2016), η μείωση των παθόντων είναι αισθητή σε σχέση με τα προηγούμενα έτη. Βέβαια αυτό εξηγείται από την μείωση των κυκλοφορούντων οχημάτων, τη μείωση των διανυθέντων ετήσιων χιλιομετρικών αποστάσεων, αλλά και τη μείωση των ταχυτήτων λόγω εξοικονόμησης καυσίμου που είχε σαν αποτέλεσμα την μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε τροχαίο ατύχημα.
Τα τελευταία 22 χρόνια από τα 1995 έως και το 2016 είχαμε συνολικά 33.426 Νεκρούς κα ι 53.628 Βαριά Τραυματίες. Ειδικότερα από το:

● 1995 – 1999 είχαμε 10.603 Νεκρούς (5,80/ημερα) και 20.368 Βαριά Τραυμ.
● 2000 – 2004 είχαμε 8.826 Νεκρούς (4,84/ημέρα) και 14.789 Βαριά Τραυμ.
● 2005 – 2009 είχαμε 7.936 Νεκρούς (4,35/ημέρα) και 9.660 Βαριά Τραυμ.
● 2010 - 2014 είχαμε 6.061 Νεκρούς (3,32/ημέρα) και 8.811 Βαριά Τραυμ.
● 2015 - 2016 είχαμε 1.612 Νεκρούς (2,29/ημέρα) και 1.929 Βαριά Τραυμ.


▲ Ως συνέπεια της οικονομικής κρίσης στη χώρα οι κυκλοφοριακοί φόρτοι μειώθηκαν μεταξύ 2009-2015 κατά περίπου 30%.

▲ Την ίδια περίοδο οι οδηγοί μείωσαν τη μέγιστη ταχύτητα κίνησής τους λόγω εξοικονόμησης στην κατανάλωση βενζίνης.

▲ Όχι επανάπαυση από τη μείωση νεκρών και τραυματιών από τροχαία τα τελευταία χρόνια. Οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην κρίση και όχι στη συνειδητοποίηση του προβλήματος.
Στον Πίνακα 1 καταγράφονται αναλυτικά ορισμένα βασικά μεγέθη για τα τροχαία ατυχήματα και τους παθόντες την τελευταία πενταετία

Πιν. 1: Αριθμός Ατυχημάτων και Παθόντων περιόδου 2012 – 2016

Έτος 2016 2015 2014 2013 2012
Ατυχήματα Θανατηφόρα 753 754 745 802 899
Σοβαρά 742 928 895 1.107 1.189
Ελαφρά 9.901 9.929 10.037 10.145 10.099
Σύνολο 11.396 11.611 11.677 12.054 12.197
Παθόντες Νεκροί 807 805 799 874 984
Βαριά τραυματίες 855 1074 1.068 1.315 1.443
Ελαφρά τραυματίες 12.945 12.959 13.216 13.510 13.791
Σύνολο 14.607 14.838 15.083 15.699 16.218

Πολυτεχνείο Κρήτης Ηράκλειο, Καθηγητής Κων/νος Ζοπουνίδης Ακαδημαϊκός, Μιχαήλ Νικολαράκης Διδάκτορας Πολυτεχνείου Κρήτης, Νικόλαος Γιανναράκης Μεταπτυχιακός Ερευνητής

Θανατηφόρα τροχαία στην Ελλάδα ατυχήματα το 2015, ανά Αιτία
(Στοιχεία Ε.Κ.Α.Β.)
Από τα στατιστικά στοιχεία του 2015, γίνεται σαφές ότι η δεσπόζουσα αιτία πρόκλησης των τροχαίων ατυχημάτων είναι ο παράγοντας άνθρωπος, που συμμετέχει σε ατύχημα κυρίως ως οδηγός οχήματος, ως επιβάτης οχήματος, αλλά και ως πεζός.
Ηλικίες θυμάτων από τροχαία στην Ελλάδα - 2015 (Στοιχεία Ε.Κ.Α.Β.)

Από πραγματικά στοιχεία του έτους 2015, γίνεται κατανοητό, ότι οι ηλικίες 18-55 ετών που είναι οι κρίσιμες παραγωγικές ηλικίες, έχουν τα περισσότερα θύματα. Η απώλεια τέτοιου παραγωγικού δυναμικού έχει αρνητικό πρόσημο στην εξέλιξη του Α.Ε.Π. της χώρας.

Ιδιότητα των θυμάτων - 2015 (Στοιχεία Ε.Κ.Α.Β.)
Από τα αριθμητικά στοιχεία του έτους 2015, φαίνεται καθαρά η καθοριστική συμμετοχή του οδηγού στα τροχαία ατυχήματα, που εμφανίζεται με την διπλή του ιδιότητα είτε ως θύτης, είτε ως θύμα.
Αυτό επιτείνεται από το γεγονός, ότι τα περισσότερα οχήματα στην Ελλάδα έχουν επιβαίνοντα μόνο τον οδηγό, καθώς ο βαθμός πληρότητας των Ι.Χ. είναι περίπου 1,6 – δηλαδή σε κάθε περίπου δύο Ι.Χ. υπάρχει ένα με δεύτερο (πλην του οδηγού) επιβάτη.


Δείκτες θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες το 2014. (Β. Προφυλλίδης- Καθηγ. της Συγκοινωνιακής Τεχνικής και Οικονομικής των Μεταφορών στο Δ.Π.Θ.)


Μεταξύ των 15 Ευρωπαϊκών κρατών που εμφανίζονται στον πίνακα η Ελλάδα βρίσκεται στην προτελευταία θέση με 73 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκους και ακολουθεί η Βουλγαρία με 92 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκους.




Πόσο επικίνδυνη είναι η ταχύτητα; (Β. Προφυλλίδης - Καθηγητής της Συγκοινωνιακής Τεχνικής και Οικονομικής των Μεταφορών στο Δ.Π.Θ.)
Συσχέτιση ταχύτητας πρόσκρουσης και πιθανότητας σοβαρού τραυματισμού.
• Οι συνέπειες αυξάνουν κατακόρυφα για ταχύτητα πρόσκρουσης > 60 km/ώρα ( = μετωπική 2 οχημάτων με ταχύτητες 30 km/ώρα). Υπάρχει απόλυτη ανάγκη για καθιέρωση οδών ήπιας κυκλοφορίας μέσα στις πόλεις, στις γειτονιές.

Επικινδυνότητα Οδικών Μέσων (Β. Προφυλλίδης - Καθηγητής της Συγκοινωνιακής Τεχνικής και Οικονομικής των Μεταφορών στο Δ.Π.Θ.)

Συγκριτικός κίνδυνος τραυματισμού για διάφορα μεταφορικά μέσα.


Συγκριτική πιθανότητα τραυματισμού χρηστών διαφόρων μεταφορικών μέσων κατά την εμπλοκή δυο μεταφορικών μέσων σε ατύχημα.

• Το 75% των επαγγελματιών δικυκλιστών δηλώνουν ότι έχουν εμπλακεί σε τροχαίο συμβάν κατά την εργασία τους και το 60% αυτών, υπέστησαν συνέπειες για την σωματική τους ακεραιότητα.
(Έρευνα Ομάδας Εργονομίας καθ. ΕΜΠ κ. Δημήτρη Ναθαναήλ, για τις συνθήκες εργασίας επαγγελματιών δικυκλιστών - διανομέων & ταχυμεταφορέων. Οκτ. 2006)
Οι οδηγοί των δικύκλων είναι εκτεθειμένοι, είναι συνήθως βιαστικοί με συνεχείς ελιγμούς (βλ. και πρόσφατη απόφαση Αρείου Πάγου).


Κατανάλωση αλκοόλ (αλλά και ουσιών) (Β. Προφυλλίδης - Καθηγητής της Συγκοινωνιακής Τεχνικής και Οικονομικής των Μεταφορών στο Δ.Π.Θ.)
Οι επιπτώσεις από την κατανάλωση αλκοόλ στην οδική ασφάλεια:
• Απαιτείται περαιτέρω αυστηροποίηση για ποσότητα αλκοόλ στο αίμα μεγαλύτερη του 1.0 mg/ml.



Ώρες εκδήλωσης τροχαίων θανατηφόρων ατυχημάτων (Στοιχεία Ε.Κ.Α.Β.)

Οι ώρες που συμβαίνουν τα περισσότερα Τροχαία Ατυχήματα είναι 5 - 9 μ.μ. κυρίως όμως 24.00 - 7π.μ.

Το γεγονός αυτό οφείλεται στο ότι το απόγευμα υπάρχει κούραση από την εργασία που επηρεάζει την οδήγηση.

Από τα μεσάνυχτα όμως ως τα ξημερώματα (0-7 πμ.) σημειώνονται πάρα πολλά Τ.Α. κατά την επιστροφή των οδηγών και των συνεπιβατών από τη νυχτερινή διασκέδαση και μετά από κατανάλωση αλκοόλ. Στα ατυχήματα αυτά, όπως είναι αναμενόμενο, τα θύματα είναι κυρίως νεοτέρων ηλικιών.

Φωτισμός Οδού

● Ο φωτισµός της οδού είναι σηµαντικός οδηγικός παράγοντας ασφάλειας, όταν η φωτεινή άνεση είναι επαρκής.




Χρήση κινητού τηλεφώνου
● Στατιστικά η απόσπαση προσοχής από την οδήγηση, αποτελεί πλέον από τις πρώτες αιτίες πρόκλησης τροχαίου ατυχήματα. Σ’ αυτήν κατατάσσεται και η χρήση κινητού τηλεφώνου. Θα μπορούσε να θεσπιστεί εφαρμογή παγίδευσης σήματος χρήσης κινητού εντός του σκάφους του οχήματος. Αυστηροποίηση κυρώσεων του Κ.Ο.Κ.


Επιρροή ηλικίας οχήματος (Β. Προφυλλίδης - Καθηγητής της Συγκοινωνιακής Τεχνικής και Οικονομικής των Μεταφορών στο Δ.Π.Θ.)


Αριθμός νεκρών σε συνάρτηση με την ηλικία του οχήματος:





• Κίνητρα για αντικατάσταση οχημάτων με ηλικία μεγαλύτερη των 10 χρόνων.




Κυκλοφοριακή αγωγή

Στη ρίζα κάθε τροχαίου ατυχήματος υπάρχει πάντοτε ένα ανθρώπινο λάθος.
Βελτίωση της οδικής ασφάλειας σημαίνει βελτίωση της συμπεριφοράς εκατομμυρίων αυτοκινητιστών, μοτοσικλετιστών, ποδηλατιστών και πεζών.
Από την παιδική ηλικία πλάθεται η συμπεριφορά του ενήλικα, γι’ αυτό από το σχολείο το παιδί πρέπει να γνωρίσει τους κινδύνους του δρόμου και τη σωστή συμπεριφορά του οδηγού. Το παιδί δεν έχει αίσθηση του κινδύνου που διατρέχει στο δρόμο, γι’ αυτό είναι απαραίτητο να τυπώσουμε στο μυαλό του απλούς κανόνες, που θα του επιτρέψουν να τον αποφύγει.
• Οδηγική συμπεριφορά
• Σεβασμός πεζών και ισόπεδων διαβάσεων
• Η πορτοκαλί ένδειξη στους σηματοδότες να χρησιμοποιείται από τους οδηγούς για επιβράδυνση των οχημάτων και όχι για επιτάχυνση.

Συνέπειες της παραβατικότητας για οδηγούς στην Ελλάδα και σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες "http://www.speedingeurope.com (Β. Προφυλλίδης - Καθηγητής της Συγκοινωνιακής Τεχνικής και Οικονομικής των Μεταφορών στο Δ.Π.Θ.)



Ελλάδα



Γερμανία



Ελβετία




Ηνωμένο Βασίλειο




Γαλλία




Τα πρόστιμα των 700€ να προσαρμοσθούν για μεμονωμένες παραβάσεις στη μείωση του ΑΕΠ της χώρας μεταξύ 2009 - 2015 κατά 30%.Για τους καθ’ υποτροπή παραβάτες (πάνω από 2 παραβάσεις στο έτος) ανάλογη αύξηση.
Ποια είναι όμως η σκοπιμότητα της καινοφανούς διάταξης του ΚΟΚ το πρόστιμο να μειώνεται στο μισό αν καταβληθεί εντός 10 ημερών; Υπάρχουν εκπτώσεις στην παρανομία; Πότε θα ξεφύγουμε από την εισπρακτική λογική του προστίμου;
Είναι πιο αποτελεσματική και δίκαιη η οριζόντια μείωση των προστίμων, εκτός από τις παραβάσεις που προκαλούν θανατηφόρα ατυχήματα.
Πέραν των άλλων κυρώσεων, υποχρέωση κοινωνικής εργασίας (1 μήνα) και παρακολούθηση σεμιναρίων ψυχολογίας (2 εβδομάδες, με ίδιες δαπάνες) για ό,τι χαρακτηρισθεί ως τροχαίο έγκλημα τόσο κατασταλτικά όσο και προληπτικά.





IV. Γενικά Συμπεράσματα – Διαπιστώσεις – Προτάσεις

Τα κύρια συμπεράσματα που μπορούν να αποκρυσταλλωθούν από τις διαπιστώσεις και προτάσεις των προσκεκλημένων στην Επιτροπή, μπορούν να συνοψιστούν στα ακόλουθα σημεία:

• Από την ανάλυση των στοιχείων των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα κατά το έτος 2016 (και το 2015), οι επιδόσεις στην οδική ασφάλεια κρίνονται στάσιμες. Όλες οι κατηγορίες ατυχημάτων και παθόντων μειώθηκαν οριακά, εκτός των θανατηφόρων και νεκρών όπου υπήρξε οριακή αύξηση 0,1% και 0,2% αντίστοιχα. Διαπιστώθηκε επίσης μείωση της αστυνόμευσης, προφανώς λόγω του μειωμένου προσωπικού και υλικοτεχνικών μέσων, φαινόμενο που παρατηρείται στα χρόνια της κρίσης.

• Στο 9μήνο του 2017, παρατηρήθηκε σημαντική μείωση στον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων 614 συμβάντα λιγότερο, ήτοι μείωση 6,60% σε σχέση με την ίδια χρονική περίοδο του 2016, με ανάλογη μείωση στους παθόντες 66 λιγότεροι νεκροί - μείωση 10,90%, των Σοβαρά Τραυματιών - μείωση 20,80%, Ελαφρά Τραυματιών - μείωση 7,10%. Γεγονός που μπορεί να εξηγηθεί, είτε από την αύξηση των ελέγχων της τροχαίας, είτε από την εργώδη προσπάθεια των ιδιωτικών φορέων που ασχολούνται με τα τροχαία, είτε από τις καμπάνιες ενημέρωσης του δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, είτε από περαιτέρω μείωση διανυθέντων οχηματοχιλιομέτρων.

• Έχει επισημανθεί πολλές φορές και σε παλαιότερες εκθέσεις της επιτροπής μας, πως η οδική ασφάλεια στην Ελλάδα δεν αποτελεί προτεραιότητα, παρότι το δημοσιονομικό, παραγωγικό, κοινωνικό αλλά και το δημογραφικό πρόβλημα που υφίσταται η χώρα μας εξ αιτίας των τροχαίων ατυχημάτων, είναι τεράστιο. Τα τελευταία χρόνια, οι οκτακόσιοι κατά μέσο όρο νεκροί και οι δεκατέσσερις χιλιάδες περίπου τραυματίες ανά έτος, πρέπει να γίνει κατανοητό, πως είναι ιδιαίτερα σπουδαίο κεφάλαιο.

• Η επιβάρυνση των δημόσιων οικονομικών από τα τροχαία ατυχήματα είναι τεράστια - κατά τον Σύλλογο των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων - ξεπερνά τα 5 με 6 δις ευρώ ετησίως. Η διάθεση ικανών κονδυλίων για τον εξοπλισμό και στελέχωση, με κατεύθυνση την πρόληψη των τροχαίων, θα απέφερε πολλαπλάσια οφέλη, από την ανάσχεση των συνεπειών της ιδιότυπης "γενοκτονίας" κυρίως νέων ανθρώπων.

• Η υπηρεσία του ΕΚΑΒ και τα τμήματα επειγόντων περιστατικών των νοσοκομείων, δέχονται το μεγαλύτερο βάρος, επιβαρύνονται με επιπλέον υλικά, μηχανήματα και απασχόληση προσωπικού. Το κόστος στις Μ.Ε.Θ., στα χειρουργεία και στα υλικά αποκατάστασης, επιβαρύνει υπέρμετρα τους προϋπολογισμούς των νοσηλευτικών ιδρυμάτων και των ασφαλιστικών οργανισμών - αυτό αναμφίβολα πρέπει να αλλάξει - αφορά σε εγκληματική αδιαφορία.

• Η πολιτεία τα αμέσως επόμενα έτη θα πρέπει να δώσει οικονομικά κίνητρα στους οδηγούς/ιδιοκτήτες, να ανανεώσουν τα οχήματα τους με νέας τεχνολογίας οχήματα, τα οποία συμμετέχουν λιγότερο στο αποτέλεσμα από τροχαίο ατύχημα, αφού διαθέτουν περισσότερη ασφάλεια από αυτά της παλαιάς τεχνολογίας και είναι φιλικά προς το περιβάλλον.

• Απαιτείται μεγαλύτερη ευαισθητοποίηση και ενημέρωση των πολιτών - ιδιαίτερα της νέας γενιάς - ώστε να είναι προσεκτικοί κατά την οδήγηση, αλλά και να αποδεχτούν την συνετή οδήγηση, ως τρόπο συμπεριφοράς.

• Επιβάλλεται να εκπονηθούν προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής και να εφαρμόζονται υποχρεωτικά και με μεγάλη αυστηρότητα, για κάθε κατηγορία μαθητών Δημοτικού, Γυμνασίου και Λυκείου, από το νέο σχολικό έτος 2017-2018, κάτι το οποίο υποσχέθηκε ήδη η πολιτεία.


• Η οικονομική κρίση των τελευταίων ετών, αναμφίβολα είχε ως συνέπεια τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, με την αναγκαστική αλλαγή συμπεριφοράς των οδηγών, οι οποίοι σκέπτονται πλέον, όχι μόνο το πρόστιμο της τροχαίας παράβασης, αλλά και την εξοικονόμηση καυσίμων, οδηγώντας με πιο οικολογικό τρόπο και διανύοντας λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα σε σχέση με παρελθόντα έτη.

• Επιβάλλεται η νομοθέτηση αυστηρότερων ποινών και όχι η μείωση αυτών, για τους οδηγούς που παραβιάζουν τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας και ιδιαίτερα για τις παραβάσεις εκείνες που οδηγούν σε σοβαρό τροχαίο ατύχημα, όπως είναι οι κοινώς αναφερόμενες επικίνδυνες παραβάσεις π.χ. μέθη, ταχύτητα, παραβίαση προτεραιότητας, παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, επικίνδυνοι ελιγμοί ζώνη, κράνος, κ.λ.π. Οι όποιες ποινές του Κ.Ο.Κ. όμως, πρέπει να έχουν ως προαπαιτούμενο τη συνεχή, συστηματική και ουσιαστική αστυνόμευση.


• Οι περιφερειάρχες και τα περιφερειακά συμβούλια, καθώς και οι δήμαρχοι και τα δημοτικά συμβούλια, πρέπει να αναλάβουν δράση προκειμένου να διατηρούν σε καλή κατάσταση του δρόμους, με ασφαλές οδόστρωμα, με κατάλληλο φωτισμό, κάθετη και οριζόντια σήμανση. Για το λόγο αυτό θεωρείται αναγκαίο, να ορίσουν ειδικό σύμβουλο αρμόδιο σε θέματα οδικής ασφάλειας, ο οποίος να επιλαμβάνεται και να επιλύει τα ανάλογα θέματα. Θα πρέπει να εφαρμόζουν απαρέγκλιτα το νόμο σχετικά με την απομάκρυνση παράνομων παρόδιων διαφημιστικών πινακίδων, που πολλές φορές είναι αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων.

• Για μια ακόμη χρονιά γίνεται αντιληπτό, ότι δεν υπάρχει κεντρικός συντονισμός στις δράσεις για την οδική ασφάλεια. Απαιτείται ένα κεντρικό όργανο συντονισμού. Όσα προτείνονται από τους ειδικούς πρέπει να εκτελούνται σωστά, να υπάρχει λογοδοσία και έλεγχος. Η ομόφωνη πρόταση της προηγούμενης περιόδου της Επιτροπής (2016-2017), για συγκρότηση και λειτουργία ενός ολιγομελούς και ευέλικτου σχήματος - υπό την αιγίδα του πρωθυπουργού – παραμένει.

• Κατά την ακρόαση προσκεκλημένων έγινε φανερό, ότι σε αρκετές πόλεις της χώρας λειτουργούν ένας ή περισσοτέρου σύλλογοι που ασχολούνται με την πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων. Οι περισσότεροι ιδρυτές τους είναι χαροκαμένοι γονείς από τροχαία ατυχήματα, οι οποίοι προσπαθούν για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας στη χώρα μας. Θα πρέπει το αρμόδιο υπουργείο να προχωρήσει σε μια καταγραφή αυτών των συλλόγων, να συντονίζει το έργο τους, ώστε να ενεργούν συλλογικά και αποτελεσματικά. Είναι φορείς που δυστυχώς έρχονται να καλύψουν όπως μπορούν, το κενό που δημιουργεί η αδιαφορία και η απουσία της επίσημης πολιτείας στο μέγα θέμα της οδικής ασφάλειας.

• Οι υπηρεσίες Τροχαίας της Ελληνικής αστυνομίας οι οποίες έχουν σήμερα περιορισμένο προσωπικό και μέσα, επιβάλλεται να στελεχωθούν με το αναγκαίο και ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, όπως και με σύγχρονα τεχνικά μέσα και οχήματα, προκειμένου με την αυστηρή και επαρκή αστυνόμευση, να μειώσουν τα τροχαία ατυχήματα.

• Στην έδρα κάθε αντιπεριφέρειας, είναι αναγκαίο να θεσμοθετηθεί ένα ειδικό κέντρο οδικής ασφάλειας, που θα εποπτεύεται από τον εισαγγελέα πρωτοδικών της αντιπεριφέρειας, το οποίο θα συντονίζει και θα ελέγχει όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, οι οποίοι θα έχουν αντιπρόσωπο στο όργανο αυτό, ώστε οι συναρμόδιες υπηρεσίες να συνεργάζονται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

• Υπάρχει αυξημένη επικινδυνότητα για τους οδηγούς και πεζούς που κυκλοφορούν σε τουριστικές περιοχές (Δωδεκάνησα, Επτάνησα, Κρήτη, Κυκλάδες κλπ.), πρέπει οι αρμόδιοι φορείς να ενημερώνουν, είτε με φυλλάδια, είτε με πληροφοριακές πινακίδες, είτε με τη χρήση της τηλεματικής ή των εφαρμογών της κινητής τηλεφωνίας και των μέσων κοινωνικής δικτύωσης. Επιπρόσθετα στις τουριστικές περιοχές η κατανάλωση αλκοόλ και γενικά η χαλαρότητα κατά τους θερινούς μήνες, συμμετέχει καταλυτικά στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων.

• Για τα δίκυκλα που χρησιμοποιούνται για υπηρεσίες ταχυμεταφορών και διανομών πρέπει να αλλάξει το νομοθετικό καθεστώς, να θεσπισθεί τύπος δικύκλου κατάλληλος για το συγκεκριμένο σκοπό, να είναι δημοσίας χρήσεως, με οδηγό που να διαθέτει επαγγελματικό δίπλωμα και τον απαραίτητο προστατευτικό εξοπλισμό. Επίσης πρέπει να ελέγχεται το ιδιόμορφο εργασιακό καθεστώς που διέπει το επάγγελμα των ταχυμεταφορέων και διανομέων.

• Πρέπει επιτέλους να γίνει χρήση της σύγχρονης τεχνολογίας, αφ' ενός από την πολιτεία (τροχαία, κάμερες, ραντάρ κ.α.) και αφετέρου να ενσωματώνονται στα οχήματα όργανα μέτρησης αλκοόλ για αυτοέλεγχο, εξοπλισμός δικυκλιστών κ.α.

• Οι ασφαλιστικές εταιρείες και οι αρμόδιοι φορείς της πολιτείας πρέπει να βρουν λύση στο πρόβλημα των ανασφάλιστων οχημάτων, με μείωση των ασφαλίστρων από τις εταιρείες, με αυστηροποίηση των ελέγχων και συγχρόνως με ενημέρωση των οδηγών για τις επιπτώσεις σε περίπτωση εμπλοκής τους σε ατύχημα με ανασφάλιστο όχημα. Οι ασφαλιστικές εταιρείες εξακολουθούν να μην συμμετέχουν ενεργά στις προσπάθειες μείωσης των ατυχημάτων και γενικότερα της πρόληψης. Η δραστηριοποίησή τους προς την κατεύθυνση αυτή θα βοηθούσε σημαντικά, τόσο το κοινωνικό σύνολο, αλλά και τις ίδιες τις ασφαλιστικές εταιρείες, αφού θα είχαν σημαντικό οικονομικό όφελος.

• Είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθεί πανελλήνια συνδιάσκεψη όλων των εμπλεκομένων φορέων σε υψηλό επίπεδο - για να συμφωνηθούν οι κατευθυντήριες γραμμές και κοινές δράσεις, να θεσμοθετηθεί το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας (2011–2020). Να εξαχθούν συμπεράσματα, των οποίων η εφαρμογή να ξεκινήσει την επομένη, κάθε μέρα καθυστέρησης κοστίζει σε ανθρώπινες ζωές και πάρα πολλά χρήματα τα οποία στερούμε από την ανάπτυξη της χώρας.

• Να γίνουν τα απαραίτητα σχετικά με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας - τροποποιήσεις/εκσυγχρονισμός - με ενσωμάτωση Ευρωπαϊκών πρακτικών και οδηγιών.


• Θεσμοθέτηση από το Ε.Σ.Ρ. υποχρέωσης όλων των τηλεοπτικών και ραδιοφωνικών σταθμών να μεταδίδουν περιοδικά, αλλά συστηματικά, σε ώρες υψηλής ακροαματικότητας, ειδικά μηνύματα που ευαισθητοποιούν τους πολίτες. Επίσης μετάδοση θεματικών ενοτήτων από την τηλεόραση που να αφορούν τα τροχαία ατυχήματα, όπως συζητήσεις, ντοκυμαντέρ, απλά μαθήματα συντήρησης οχημάτων, στατιστικά στοιχεία περί τροχαίων, νομική ενημέρωση, συνέπειες των τροχαίων κ.λ.π. Αυστηρή απαγόρευση τηλεοπτικών διαφημίσεων που ενισχύουν την επιθετικότητα, την αλαζονεία, και την επίπλαστη ανωτερότητα στην οδήγηση.


V. Συμπεράσματα και Διαπιστώσεις από τις Στατιστικές Αναλύσεις Τροχαίων Ατυχημάτων

▲ Η δεσπόζουσα αιτία πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων είναι ο παράγοντας άνθρωπος, που συμμετέχει σε ατύχημα κυρίως ως οδηγός οχήματος, αλλά και ως πεζός, και ως επιβάτης.
▲ Η βασικότερες αιτίες πρόκλησης θανάτου σε τροχαίο ατύχημα - που αφορά τους επιβαίνοντες σε όχημα - είναι οι συγκρούσεις οχημάτων, η καθ΄ οιανδήποτε λόγο εκτροπή της πορείας τους και η πρόσκρουση οχήματος επί διαφόρων αντικειμένων.
▲ Οι ηλικίες 18 έως 55 ετών - που είναι οι κρίσιμες παραγωγικές ηλικίες - έχουν τα περισσότερα θύματα. Μακροπρόθεσμα, η απώλεια αυτού του παραγωγικού δυναμικού έχει αρνητικό πρόσημο στην εξέλιξη του Α.Ε.Π. της χώρας.
▲ Η συμμετοχή του οδηγού στα τροχαία ατυχήματα, που εμφανίζεται με την ιδιότητα του θύτη ή του θύματος, είναι καθοριστική.
▲ Η Συσχέτιση μεταξύ του ΑΕΠ και του αριθμού νεκρών από τροχαία ατυχήματα για διάφορες ευρωπαϊκές χώρες είναι σαφής. Στη χώρα μας:
▫ Ως συνέπεια της οικονομικής κρίσης οι κυκλοφοριακοί φόρτοι μειώθηκαν μεταξύ 2009-2015 κατά περίπου 30%. Την ίδια περίοδο οι οδηγοί μείωσαν τη μέγιστη ταχύτητα κίνησής τους λόγω εξοικονόμησης στην κατανάλωση βενζίνης. ▫ Όχι επανάπαυση από τη μείωση νεκρών και τραυματιών από τροχαία τα τελευταία χρόνια. Οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην κρίση και όχι στη συνειδητοποίηση του προβλήματος.

▲ Η συσχέτιση ρυθμών ανάπτυξης του ΑΕΠ, των επιβατικών και των εμπορευματικών μεταφορών, πρέπει να αποσυνδεθεί από τους ρυθμούς οικονομικής ανάπτυξης.
▲ Η Συσχέτιση ταχύτητας πρόσκρουσης και πιθανότητας σοβαρού τραυματισμού είναι άμεση. Οι συνέπειες αυξάνουν κατακόρυφα για ταχύτητα πρόσκρουσης > 60 km/ώρα ( = μετωπική 2 οχημάτων με ταχύτητες 30 km/ώρα). Υπάρχει απόλυτη ανάγκη για καθιέρωση οδών ήπιας κυκλοφορίας μέσα στις πόλεις, στις γειτονιές.
▲ Η Επικινδυνότητα Οδικών Μέσων, ο κίνδυνος τραυματισμού για διάφορα μεταφορικά μέσα (με τον μεγαλύτερο κίνδυνο), αφορά στους οδηγούς Μοτοποδηλάτου – Μοτοσυκλέτας – Ποδηλάτου – στους Πεζούς – στους οδηγούς Αυτοκινήτου – στους Επιβάτες Λεωφορείου. Το 75% των επαγγελματιών δικυκλιστών δηλώνουν ότι έχουν εμπλακεί σε τροχαίο συμβάν κατά την εργασία τους και το 60% αυτών, υπέστησαν συνέπειες για την σωματική τους ακεραιότητα.
▲ Η Κατανάλωση αλκοόλ (αλλά και ουσιών), αποτελεί βασική αιτία πρόκλησης σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων/εγκλημάτων, απαιτείται περαιτέρω έλεγχος και αυστηροποίηση για την ποσότητα αλκοόλ στο αίμα (μεγαλύτερη του 1.0 mg/ml).

▲ Η Επιρροή της διάρκειας συνεχούς οδήγησης στον κίνδυνο ατυχήματος αυξάνεται κατακόρυφα! Απαγόρευση, ιδίως για επαγγελματίες οδηγούς λεωφορείων και φορτηγών, για περισσότερες από 8 ώρες συνεχούς οδήγησης.

▲ Από τα μεσάνυχτα ως τα ξημερώματα (24 - 7 πμ.) σημειώνονται πάρα πολλά Τροχαία Ατυχήματα, κατά την επιστροφή των οδηγών και των συνεπιβατών από τη νυχτερινή διασκέδαση και μετά από κατανάλωση αλκοόλ. Στα ατυχήματα αυτά, όπως είναι αναμενόμενο, τα θύματα είναι κυρίως νέοι ηλικιών.

▲ Σηµαντική επιρροή στην πρόκληση των ατυχημάτων έχουν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού. Η κλίση και η καμπυλότητα των οδών, καθώς επίσης και η ταχύτητα µελέτης είναι σηµαντικοί παράγοντες – απαιτείται προσοχή στη χάραξη των οδών.

▲ Ο φωτισµός της οδού είναι σηµαντικός οδηγικός παράγοντας ασφάλειας, όταν η φωτεινή άνεση είναι επαρκής. Στα τµήµατα όπου δεν υπάρχει φωτισµός ή είναι περιορισμένος, ο οπτικός χρόνος αντίδρασης του οδηγού είναι µειωµένος µε αποτέλεσµα ο αριθµός των ατυχηµάτων να είναι σημαντικά αυξημένος.

▲ Στατιστικά η Χρήση κινητού τηλεφώνου, η απόσπαση προσοχής από την οδήγηση, αφοράς στις πρώτες αιτίες πρόκλησης τροχαίου ατυχήματος. Θα μπορούσε να θεσπιστεί εφαρμογή παγίδευσης σήματος χρήσης κινητού εντός του σκάφους του οχήματος. Αυστηροποίηση κυρώσεων του Κ.Ο.Κ.
▲ Η επιρροή του βάρους οχήματος που εμπλέκεται σε οδικό ατύχημα είναι σημαντική, επιβάλλεται η περαιτέρω αυστηροποίηση του ποινολογίου, για οδηγούς βαρέων οχημάτων.
▲ Η επιρροή της ηλικίας του οχήματος στον αριθμό των νεκρών από τροχαίες συγκρούσεις είναι σημαντικός. Κίνητρα για αντικατάσταση οχημάτων με ηλικία μεγαλύτερη των 10 ετών.

▲ Ο Χρόνος απόκρισης ασθενοφόρων επηρεάζει άμεσα τη διάσωση των τροχαίων θυμάτων. Καταγραφή (με χρήση GPS) όλου του οδικού δικτύου της χώρας και των σημείων αναχώρησης οχημάτων του ΕΚΑΒ.

▲ Η Κυκλοφοριακή αγωγή. Στη ρίζα κάθε τροχαίου ατυχήματος υπάρχει πάντοτε ένα ανθρώπινο λάθος. Βελτίωση της οδικής ασφάλειας σημαίνει βελτίωση της συμπεριφοράς εκατομμυρίων αυτοκινητιστών, μοτοσικλετιστών, ποδηλατιστών και πεζών. Από την παιδική ηλικία πλάθεται η συμπεριφορά του ενήλικα, γι’ αυτό από το σχολείο το παιδί πρέπει να γνωρίσει τους κινδύνους του δρόμου και τη σωστή συμπεριφορά του οδηγού. Το παιδί δεν έχει αίσθηση του κινδύνου που διατρέχει στο δρόμο, γι’ αυτό είναι απαραίτητο να τυπώσουμε στο μυαλό του απλούς κανόνες, που θα του επιτρέψουν να τον αποφύγει:

- Οδηγική συμπεριφορά

- Σεβασμός πεζών και ισόπεδων διαβάσεων

- Η πορτοκαλί ένδειξη στους σηματοδότες χρησιμοποιείται από τους οδηγούς για επιβράδυνση των οχημάτων και όχι για επιτάχυνση.
▲ Η σχέση μεταξύ της αυστηρότητας του συστήματος αστυνόμευσης, του συστήματος ασφάλισης οδηγών/οχημάτων μιας χώρας και του αριθμού νεκρών από οδικά ατυχήματα, είναι ξεκάθαρο, ότι όσο πιο αυστηρό είναι το σύστημα τόσο λιγότερα ατυχήματα και παθόντες παράγονται.



▲ Η Πιστοποίηση Οδηγικής Ικανότητας αφορά σε σημαντική παράμετρο των τροχαίων ατυχημάτων. Επιβάλλεται η παραγωγή εκπαιδευτών από ειδική κατεύθυνση στα ΤΕΙ τεχνολογίας οχημάτων.

▲ Η πολιτική των υψηλών προστίμων, εκ του αποτελέσματος είναι φανερό ότι δεν απέδωσε τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Τα υψηλά πρόστιμα να προσαρμοσθούν για μεμονωμένες παραβάσεις στη μείωση του ΑΕΠ της χώρας μεταξύ 2009-2015 κατά 30%.
Για τους καθ’ υποτροπή παραβάτες (περισσότερες από 2 παραβάσεις στο έτος) ανάλογη αύξηση.
Ποια είναι όμως η σκοπιμότητα της καινοφανούς διάταξης του ΚΟΚ το πρόστιμο να μειώνεται στο μισό αν καταβληθεί εντός 10 ημερών; Υπάρχουν εκπτώσεις στην παρανομία; Πότε θα ξεφύγουμε από την εισπρακτική λογική του προστίμου;
Πέραν των άλλων κυρώσεων, υποχρέωση κοινωνικής εργασίας (1 μήνα) και παρακολούθηση σεμιναρίων ψυχολογίας (2 εβδομάδες, με ίδιες δαπάνες) για ό,τι χαρακτηρισθεί ως τροχαίο έγκλημα, τόσο κατασταλτικά όσο και προληπτικά.


▲ Φορέας που μπορεί να αναλάβει αποτελεσματικά πρωτοβουλίες για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.
* Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας Βουλής, για τη νομοθετική πρωτοβουλία
* Επιτροπή ειδικών επιστημόνων
α. Εκπρόσωποι σε υψηλό επίπεδο 4 Υπουργείων (Προστασίας του Πολίτη, Υγείας, Παιδείας, Μεταφορών)
β. Καθηγητές ανάλογων ειδικοτήτων


▲ Βεβαίως, δεν υπάρχουν στατιστικά στοιχεία ως προς τον χρόνο απόδοσης δικαιοσύνης στις υποθέσεις σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων, αλλά είναι κοινή πεποίθηση σε όσους παρακολουθούν τις σχετικές διαδικασίες, ότι υπάρχουν τεράστια περιθώρια βελτίωσης. Η άμεση τελεσιδικία σημαίνει ηθική αποκατάσταση των θυμάτων, ψυχική ηρεμία για τους συγγενείς, αλλά και προστασία των πολιτών.


Οι βασικές προϋποθέσεις για την επιτυχία των στόχων της οδικής ασφάλειας είναι η ισχυρή πολιτική βούληση, η συνεχής δια βίου ενημέρωση των πολιτών, το σταθερό πλαίσιο διοίκησης, ο συντονισμός όλων των συναρμόδιων φορέων, η συμμετοχή των πολιτών, η συστηματική παρακολούθηση και αξιολόγηση των μέτρων και η επαρκής χρηματοδότηση στην πρόληψη και την καταστολή.



Η ανθρώπινη ζωή είναι πολύ σημαντική για να χάνεται, από αφροσύνη των πολιτών και πολιτειακή αδιαφορία. Συνεπώς ας αναρωτηθούμε:

● Θα νιώσουμε ότι η σκιά του θανάτου ή του σοβαρού τραυματισμού βρίσκεται δίπλα μας;
● Θα αντιληφθούμε τη διάσταση του δημογραφικού προβλήματος, ως συνέπεια των τροχαίων;
● Θα συνειδητοποιήσουμε επιτέλους το τεράστιο οικονομικό κόστος που προκαλούν τα τροχαία ατυχήματα, με τις ανάλογες συνέπειες;

Στο ζήτημα της μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων, απαιτείται από την Πολιτεία θεραπεία σοκ.

Η κατάσταση πρέπει να αλλάξει άμεσα και ριζικά.



Βέροια 27/10/2017 Ουρσουζίδης Ν. Γιώργος
Πρόεδρος
Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της
Βουλής των Ελλήνων



* Ευχαριστώ θερμά τον συνάδελφο και συνεργάτη Σπύρο Φλωρόπουλο για την πολύτιμη βοήθεια, και φυσικά τον Βασίλη Προφυλλίδη - Καθηγητή της Συγκοινωνιακής Τεχνικής και Οικονομικής των Μεταφορών στο Δ.Π.Θ.

posted from Bloggeroid